De Curitiba para Manaus

Economista Osíris Silva (AM)

Osíris Silva


No final dos anos 1960, um grupo de jovens arquitetos da Universidade Federal do Paraná propôs uma visão diferente em relação ao planejamento urbano para a cidade de Curitiba. A ousada abordagem implicava na criação de empreendimentos densos ao longo de corredores de transporte de massa, ampliando áreas verdes e preservando bairros históricos.Para implementar a ambiciosa estratégia foi criado o IPUCC (Instituto de Planejamento Urbano de Curitiba). Com efeito, o novo sistema de design urbano tomou por referencial o sistema trinário – integração do transporte de massa, vias de acesso e uso do solo.
De acordo com estudo técnico do TheCityFix Brasil, uma plataforma online de conteúdos sobre desenvolvimento urbano sustentável, pesquisa e exemplos de “boas práticas” de cidades do mundo todo, o IPUCC entendeu que, para viabilizar plano fazia-se necessário um sistema de transporte de alta capacidade e rapidez. Face à insuficiência de recursos que impedia a implantação do metrô, a opção consistiu em “metronizar” o ônibus por meio de corredores exclusivos troncais alimentadores, complementados, a partir de 1982, por “estações-tubo”, com ônibus maiores e pré-pagamento das tarifas. Estes elementos são o núcleo do que mais tarde viria a se chamar Bus Rapid Transit (BRT).

Economista Osíris Silva (AM)
Economista Osíris Silva (AM)

Desde então Curitiba cresceu, criando uma rede integrada de transportes, a qual foi expandida também para a região metropolitana. O conceito BRT também se espalhou por todo globo terrestre, com mais de 200 cidades operando linhas que transportam mais de 31 milhões de pessoas todos os dias. Só Curitiba transporta mais de 3,5 milhões de passageiros, enquanto o metrô de Londres, cidade quase cinco vezes maior, conduz cerca de quatro milhões.
Segundo o TheCityFix, o Plano Piloto de Curitiba, ainda nos anos 1960 reservou áreas para parques principalmente em regiões sujeitas a inundações. Adicionalmente, criou cinturão verde em torno da cidade, as chamadas zonas “rurbanas”, rural-urbanas, que abastece a região metropolitana de frutas, verduras e legumes. Meio século depois, a população curitibana  beneficia-se pelos 16 parques, 14 florestas e mais de mil espaços públicos verdes, muitos dos quais dedicados a celebrar a história multicultural da cidade. A nova estratégia também impactou o crescimento da área verde de 1 metro quadrado para 52 metros quadrados por habitante, que tornou Curitiba a terceira cidade mais ecológica do mundo em 2007.

Outra extraordinária inovação refere-se ao programa de reciclagem voltado a tornar o lixo valioso. O programa “Lixo que não é Lixo” teve por estratégia possibilitar a troca do lixo reciclável por passes de transporte público, por notebooks para estudantes ou por comida. Igualmente proporcionou às populações de baixa renda acesso a emprego no centro e refeições de qualidade. Também beneficiou os estudantes com recursos educacionais inovativos. Tem ainda, por outro lado, servido para ajudar a trazer maior sustentabilidade e melhor oportunidade para os moradores de um centro urbano.

O sistema de transporte conectado e a dedicação às áreas verdes valeram a pena. Informa o estudo que, de 1975 a 1995, o PIB de Curitiba aumentou 75%, razão superior à do estado do Paraná e 48% maior que o PIB do Brasil. A cidade tornou-se um local atraente para as indústrias multinacionais, da fabricação de automóveis à tecnologia da informação, além de haver se tornado importante destino turístico.
Ao mesmo tempo, Curitiba vem mantendo elevados níveis de qualidade do ar e de segurança viária. Lá, 42% das viagens diárias são feitas a pé e de bicicleta, enquanto 28 % via transporte público.

Arthur Netto, reeleito prefeito de Manaus, precisa, neste seu segundo mandato, voltar-se a exemplos de criatividade e pragmatismo como os oferecidos ao mundo pela capital paranaense, a melhor cidade brasileira para viver ou simplesmente desfrutar turisticamente.(Osíris Silva é Economista, Consultor de Empresas e Escritor)

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