Oficialmente no comando da holding Azul S.A. desde segunda-feira, John Rodgerson — ex-diretor de Finanças e um dos fundadores da companhia, ao lado de David Neeleman, a quem substitui no cargo — defende a eficiência como único caminho para fazer a empresa crescer e aposta no corte de custos. Não à toa, na porta de sua sala está emoldurada uma fotomontagem que traz seu rosto sobre o corpo de Edward Mãos de Tesoura, personagem que ganhou fama no cinema interpretado pelo ator Johnny Depp.
Ele garante que a entrada de 11 novos aviões Airbus 320neo até o fim do ano derruba custos, amplia a oferta e permitirá baixar o preço da passagem. No exterior, a próxima viagem da Azul pode ser para o Uruguai, onde negocia com autoridades do país a criação de uma subsidiária.
Com a troca no comando da Azul, quem vai presidir a empresa aérea?
Quem manda na Azul é David Neeleman, com quem trabalho há 15 anos. Ele é o presidente do Conselho de Administração da holding (Azul S.A.). A CVM não permite que ele seja, ao mesmo tempo, presidente do grupo. Na (subsidiária) Azul Linhas Aéreas, Neeleman fica na presidência pois a legislação não permite estrangeiros no comando, e sou americano.
Vão rever metas da companhia?
Fui diretor financeiro, mas sou fundador da empresa. O segredo da Azul não é custo, mas paixão pelo cliente. Quando viajo, falo com todos os clientes da Azul. Ficaria fácil sentar aqui em Azulville (referência ao escritório da Azul) e dizer “vamos cortar batatinhas”. Mas quando se tem de ficar na frente do cliente, não se pode fazer isso. Mas custo é como grama. Tem de cortar sempre. Eficiência permite que a empresa possa crescer. Temos 85 tripulantes por aeronave, metade dos nossos concorrentes. Eles lutam por redução de custos porque querem mais aeronaves, abrir mais bases, ser a melhor empresa do mundo. Só podemos fazer isso se cuidarmos bem de nossos custos. Não vamos gastar dinheiro onde não precisamos. Só não cortamos em segurança e em produto.
A crise impôs mais cortes de custos?
A sorte é que estamos sempre crescendo. Pudemos desativar aeronaves sem dispensar gente. Não demitimos pessoas na linha de frente. No último ano, mandamos 17 aeronaves para a TAP e devolvemos mais 15, que saíram da frota, em 2016. Tivemos planos adiados, como novas rotas e a própria abertura de capital. Para mim, câmbio é tudo. Temos 60% dos custos dolarizados. Quando o câmbio flutua, é difícil planejar. Agora, está estável. Tenho pilotos da Azul voando na China porque tenho um parceiro chinês que precisava num momento em que eu tinha excedente. Agora, estou pedindo os pilotos de volta.
Como os aviões da Airbus vão ajudar?
Estamos usando aviões um pouco maiores. Vão perguntar: “Ah, você não gosta mais da Embraer?”. Adoro. Foi a Embraer que criou esta empresa. Agora, temos tecnologia que queima menos combustível e mais assentos. Mas estamos comparando tecnologias diferentes. Já o novo jato da Embraer (E-Jets E2) é muito mais eficiente. Tenho a meta de ter uma frota toda nova. Ao longo do tempo, vamos colocar mais equipamentos para ter a frota mais eficiente do mercado, com Airbus e Embraer.
E que vantagem traz o novo avião?
O combustível no Brasil é o mais caro do mundo. Se existe um avião que queima menos combustível, você pode ser mais eficiente. Pode baixar o preço para o passageiro e crescer mais rápido. O custo do assento, no novo Airbus, é 29% mais baixo comparado à antiga tecnologia. Com isso, podemos baixar o preço do bilhete. Essa redução depende do mercado, da demanda, da gestão de preços por voo.
A composição da frota vai mudar?
Esses aviões Airbus estão sendo alimentados pelas aeronaves de pequeno porte. Preciso voar para as pequenas cidades para alimentar as rotas de maior curso, seja para Manaus, Nordeste ou rotas internacionais. Vamos continuar. Temos uma meta de cinco a dez novas cidades a cada ano. Quando vim para o Brasil, há dez anos, havia 47 milhões de passageiros viajando porque Gol e Latam faziam a mesma coisa, voando para as mesmas cidades e com o mesmo tipo de aeronave. Olhando para os EUA naquela época, eram 700 milhões de passageiros. Mesmo descontando questões de PIB, isso se dava porque os americanos voam em pequenos aviões. O que fizemos foi pegar o Embraer. Servimos cem cidades. E o volume de viajantes subiu a 90 milhões. Pegamos 22 milhões, que foi de aumento. Não roubei passageiros de Gol e Latam, nós criamos um novo mercado. Criamos uma ponte aérea entre o interior e o resto do país.
Onde serão usados os novos aviões?
Os novos Airbus vão para rotas internacionais e rotas domésticas em que voamos há mais de oito anos. Em Salvador, tiramos um Embraer e botamos um A320. Vai acontecer o mesmo com cidades como Recife, Manaus, Fortaleza e Porto Alegre. Eram rotas com aviões de 118 lugares e agora são de 174.
E quanto à ponte aérea Rio-SP?
Não vamos ampliar. São Paulo e Rio são bem servidos. Vamos voar para Santos Dumont e Congonhas para concorrer com Gol e Latam? Não estou trazendo nada para o cliente se fizer isso.
Limitar a alíquota de ICMS aumentaria a competitividade do setor?
O teto para o ICMS seria muito importante para a indústria. Muitas vezes abastecemos no Rio para voar ida e volta para São Paulo. É estúpido. É um gasto ambiental. Um teto de 12% no país todo seria ótimo. Temos um problema da infraestrutura para levar combustível em alguns lugares. Ainda com ICMS a 25% em SP, tem aeroportos com um custo três vezes maior, como no Amazonas. Não é bom para o Brasil.
Como vê a liberação da participação de estrangeiros em aéreas?
Não vejo qual problema estaria sendo resolvido. Levantamos US$ 1 bilhão nos últimos 18 meses. Nossos concorrentes têm levantado capital. Na crise de 2016, houve meses em que nada do que fazíamos dava certo. Se uma empresa chinesa ou americana é integralmente dona de uma brasileira, numa crise, ela tira os aviões e fecha a operação. Leva a outro país que está saudável, não fica no Brasil perdendo dinheiro. Tem de ter contrapartidas, regras definidas.
Qual o plano para voos no exterior?
Vamos voar para onde nós e nossos parceiros são fortes. Fort Lauderdale ou Orlando? Sim, é onde a Jetblue é forte para todo o mercado americano. Lisboa? É onde a TAP é forte. Iniciamos Recife-Orlando porque não fazia sentido voar até Rio ou São Paulo para ir aos EUA. Isso gera demanda. Esse voo pode passar a ser diário. Recife poderia ter uma ligação com a Europa, no futuro.
Há planos de uma Azul Uruguai?
Estamos olhando. O Uruguai não tem uma empresa aérea. É um mercado pequeno, menor que cidades do interior de São Paulo. Se tiver demanda, se pudermos ganhar dinheiro, sim. Estamos avaliando em conversas com as autoridades uruguaias há seis meses. Abrir uma filial de uma linha aérea não é fácil. Seria possível sair este ano, mas precisa ser muito planejado.
Fonte: O GLOBO
